长协运价暴跌三分之一！合约期减至2个月！各界担心的价格战，或许真的来了……

一年一度的跨太平洋海事会议(TPM)在美国长滩举行，这是船公司与货主协商长约的传统场合。知情人士透露，目前大型船公司取得的长协运价已比去年合约低了约三分之一。值得注意的是，合约期最短甚至只有两到三个月，这在历史上前所未见。

在今年的TPM会议上，与会者正努力寻找几个关键问题的答案。今年是货主自2019年以来首次占据上风，长协谈判将如何进行？从2022年下半年开始的全球贸易低迷状态还会持续多久？集装箱承运人能否阻止运费继续暴跌？

当前，全球航运业正面临“全球贸易趋缓、集装箱运价暴跌”的新形势。波罗的海运价指数FBX显示，中国至洛杉矶的运价下滑8%，已跌到1071美元/FEU，远低于去年同期的15898美元。美东运价下滑10%，至2344美元/FEU，也远低于去年同期的18020美元。

多年来，TPM一直是跨太平洋合同费率谈判季的开端。各方在TPM上放风，相互试探底线，并随后在5月1日前签约。知情人士透露，目前大型船公司取得的长协运价已比去年的合约低了约三分之一。货主也表示，正取得更低的运价。

根据Xeneta发布的最新航运指数（XSI），继1月份环比暴跌13.3%之后，2月份平均长协运价仅下降了1%。尽管基本面疲软，这一数字出乎意料。Xeneta指出，该指数已经连续第六个月下跌，自2022年8月以来下跌了22%。

过去与船公司协商的合约期通常为一年，但今年却在协商最短两到三个月的合约。船公司首席分析师Peter Sand指出，这种变化表明，货主目前在谈判中占据上风，船公司在今年的运价谈判中将面临压力。

有分析师指出，船公司未来几周可能开始下调运价大幅降价，以吸引新客户或留住现有客户。丹麦海事咨询公司Vespucci Maritime首席执行官兼航运分析师Lars Jensen认为，船公司取消的航次应该再多一倍，过去五个月来的需求崩溃，正引发谁都不愿看到的价格战。

船公司纷纷以闲置船舶、返还租赁船舶等措施避免运力过剩。马士基和地中海航运(MSC)已被迫面对新现实，过去三个月来已搁置原定从亚洲驶往美国的三分之一运力，也取消数十个航次搁置从亚洲到欧洲的20%运力。

数据显示，集运业已闲置约7%的全球运力。这些船舶不是停在码头维修，就是停泊在中国以及马来西亚等东南亚国家外海锚地，船上只留少数船员。

集装箱航运业也面临美国消费支出前景的不确定性。如果美国消费者继续支出，积压的库存将迅速消化，进口需求也将恢复。但若经济萎缩，集装箱运费预计将跌到低于损益两成的水准，船公司之间将开启价格战。

较低的运价还迫使一些规模较小的承运人倒闭。例如，2月份进入破产清算的澳大利亚船公司Focus Container Line和2022年10月倒闭的英国新成立6个月的船公司Allseas Global Project Logistics。失去竞争可能会使托运人面临的选择更少，并最终导致更高的运价。

地中海航运(MSC)首席执行官Soren Toft表示，目前库存水平仍较高，但预期库存将在第2季略为削减，在下半年带来增长。MSC将退租多达60艘船舶，并报废一些老旧船只，以控制运力。该公司已订购约130艘新船，将在未来三年半逐渐加入船队投入运营。

其他业内人士则认为集装箱航运业要花更长时间才能扭转颓势。马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)曾表示，美国进口商的订货量远低于正常水准，可能需要六到八个月需求才会开始再度增长，今年的获利将低于去年。

美国零售联盟(NRF)预计，

崩了！“订单荒”在全球蔓延，外贸购买力下降将会持续，出口企业将进一步承压……

据外媒报道，全球知名家具巨头宜家已经卖掉了去年购买的集装箱，宣布放弃集装箱战略，将专注于其他供应链解决方案。宜家在全球拥有474个仓库，年收入近420亿欧元。宜家在给媒体的回复中表示，他们曾在2021年冬季集装箱短缺期间，决定临时购买集装箱，以支持海运合作伙伴。然而，随着全球海运市场回归正常，宜家的供应链部门也不再想长期发展这种商业模式。

在去年集装箱航运危机期间，可口可乐、沃尔玛和家得宝等零售商以及其他一些货主公司、货代公司都曾购买过集装箱，租用过集装箱船甚至是成立了自己的航运公司。然而，在近期全球海运费狂降的情况下，一些新兴和小型航运企业受到了影响，因为它们目前的收益不足以支付其租船承诺的天价租金。

近期，随着货运量的下降，亚欧运价较5月份下降了25%，平均仅为7,700美元/teu左右。一家英国货运代理公司Allseas Shipping因为削减运力而放弃了与SFL Corp.签订的租用协议，导致SFL以23,000美元/天的价格将该船租给另一家运营商，不到最初协议的一半。

环球时报报道，复旦大学经济学院世界经济研究所教授丁纯表示，欧美国家通胀率高企，叠加地缘冲突、能源危机以及疫情，使得航运需求大幅萎缩，这是导致全球海运费暴跌的主要原因。虽然现在的暴跌是将去年畸高的运价拉回到相对正常的水平，但这意味着海运运费的天价时代落幕了。

中国国际海运网首席执行官康树春表示，供需间的不平衡导致海运运费暴跌。疫情期间由于供应链断裂，部分国家某些物资出现断供情况，多国发生“囤货潮”，这也导致去年海运费用畸高的发生。今年由于全球经济通胀压力大，需求下降，与此同时，此前囤积的库存市场无法消化，使得欧美进口商减少甚至取消了商品订单，“订单荒”在全球蔓延。

此外，航运巨头大批新船下水则加剧了供需之间的落差。去年畸高的运费让不少船运公司赚得盆满钵满，部分大型航运公司将盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海运运力已经高于运量。《华尔街日报》援引能源与船舶咨询公司Braemar的说法称，未来两年将有一系列新船下水，预计明年和2024年船队净增长率将超过9%，而集装箱货运量的同比增速在2023年就将转为负值，这会使得全球运力和运量间的失衡进一步加剧。

中国出口企业承压

年初时，不少货主为避免再出现一箱难求的情况，与海运物流公司签订长期协议价，而现在市场即期运费已远低于签订价格。如果国内海运物流企业盲目跟随降价，不仅会损害货主利益，也不利于长期合作，并且降价也不能带来运输需求的增加，“与其打价格战不如提升服务水平，或者开发速航、集货物流等新业务”。

今年出口企业“一箱难求”的情况肯定不会再出现，但这并不意味着给制造业传递盈利的利好信号。在影响企业收益的关键因素中，运费占比极小，通常在集装箱货物价值的1%以内。

随着汽油和食品价格飙升，欧美消费者不再蜂拥购买服装、家居用品、家用电器和厨房用具，导致零售商库存大增。美国各大零售进口商对美国消费预期并不乐观，已经大幅削减零售订单。沃尔玛取消了数十亿订单；塔吉特取消超15亿美元订单，并表示将采取“必要”行动，包括降价和取消订单。沃尔玛和塔吉特都在迫使一些供应商消化上升的成本。

欧洲、日本进口商就更艰难了，欧元贬值到与美元平价，日元跌至20余年来新低，造成他们的采购成本大幅上升，部分客户根本不敢下单。

近期中国贸促会针对500多家企业开展的一项问卷调查显示，企业当前面临的主要困难是物流慢、成本高、订单少。56%的企业表示，原材料价格和物流费用高，例如海运航线运价虽然短期下跌，但仍处于中长期高位。62.5%的企业表示，订单不稳定，短单小单多、长单大单少。企业的诉求主要集中在维护国际国内物流稳定畅通、落实纾困帮扶政策、便利跨境人员往来等方面。一些企业期待恢复国内办展和放开境外参展，以获取更多订单。

对于国内出口企业来说，更重要的是货物的国际竞争力和销量，而欧美经济衰退、通胀加剧，同时去年超订货物还要消化一段时间，购买力下降将会持续一段时间。

近期从圣诞数量可见一斑，欧美等订单偏软，也许过完去年好日子后，前景已难言乐观，不景气只会越来越深......